Mauritania Airlines International : Une stratégie de positionnement ambiguë

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La Compagnie aérienne Mauritania Airlines International (MAI) a réceptionné en novembre dernier un nouvel appareil Boeing 737-800.  L’acquisition d’un autre appareil de ce type au cout de 47 millions de dollars est prévue courant 2017. Mais le renforcement de la flotte contraste mal avec la stratégie de positionnement de la jeune compagnie.

Selon la direction de la compagnie aérienne nationale ces acquisitions tous azimuts s’inscrivent dans le cadre de la mise en œuvre du plan de développement à moyen terme (d’ici fin 2017). Elles confirment surtout l’ambition de cette compagnie – qui a débuté ses vols commerciaux en mai 2011 – de se positionner davantage et grignoter des parts de marché dans l’espace aérien inter-africain et maghrébin. Une ambition « légitime », quasi-similaire à celle que s’était fixée la toute première et défunte compagnie nationale « Air Mauritanie ». Cette dernière était parvenue, au plus haut sommet de son développement (durant la période de 2001 à 2003), à assurer la desserte d’une dizaine de destinations internationales (dont Dakar, Abidjan, Cotonou, Las Palmas ou Paris). Mais une ambition qui n’est pas exempte de nombreux défis.

 Un espace aérien très compétitif

MAI à réussi le « coup de force » d’avoir lancé, en juillet 2015, son premier vol inaugural sur la ligne Nouakchott-Tunis-Nouakchott, donnant le coup d’envoi d’une bataille de positionnement de la compagnie dans le ciel maghrébin, qui s’annonce rude avec Tunisair, sur cette ligne, chasse-gardée de la compagnie tunisienne depuis une trentaine d’années, mais aussi avec la RAM ! Avec une flotte ne comptant pour l’heure que six avions (dont 2 Boeing 737-800, 2 Boeing 737-500, 1 Boeing 737-700, et 1 Embraer 145), MAI aura du souci à se faire et surtout un sérieux retard de plus d’une cinquantaine d’années à rattraper sur deux concurrents de grandes envergures. Selon certaines statistiques semi-officieuses, la RAM créée en 1957 compte (-rait) une flotte d’une cinquantaine d’appareils (dont 1 avion-cargo) qui dessert une centaine de ville dans le monde (dont une trentaine de destinations africaines). Son chiffre d’affaires (fin 2014) était de 13,89 milliards de dirhams contre 14 milliards pour l’exercice 2015. De son côté, Tunisair (fondée en 1948)  en alignait, en août 2015, une flotte de 30 avions en exploitation qui dessert une centaine de destinations dans le monde. Elle a réalisé en 2013 un C.A de plus de 762 millions de dollars US.

Miser sur les lignes intérieures ?

Actuellement, le trafic domestique aérien assuré par MAI ne se concentre que sur deux villes – Nouadhibou et Zouérate.  « Le positionnement de l’offre de MAI passe d’abord par la conquête d’autres grandes villes de son propre marché aérien domestique.  Au lieu de   vouloir se frayer une place de choix à tout prix dans le ciel maghrébin, la compagnie Mauritania Airlines a intérêt plutôt à recentrer son offre et miser sur un développement des lignes intérieures domestiques pour peut-être espérer une hypothétique rentabilité de la compagnie à défaut de compétitivité », estime un observateur.

Début janvier, lors des discussions à l’Assemblée nationale autour du projet de loi relatif à la convention de financement (entre l’État mauritanien et le Programme de financement du commerce arabe) en vue de l’acquisition d’un nouveau Boeing 737-800 par MAI, certains députés  n’ont pas manqué à juste titre de souligner  cette nécessité pour la compagnie nationale aérienne de se positionner sur les lignes interieures en mettant en place des liaisons  régulières entre Nouakchott et les capitales régionales…à des prix adaptés au pouvoir d’achat des populations.

Une éventuelle réduction des prix suffira-t-elle à porter plus haut dans les airs la volonté actuelle de puissance et de (re-)conquête de l’espace aérien national, inter-africain et maghrébin par la compagnie ? En tout cas, MAI aura aussi et surtout besoin en amont de l’aide de l’État mauritanien pour relever d’autres grands défis liés à une défaillante politique nationale en matière de transports aériens et de financement des infrastructures aéroportuaires.

Moussa Fofana